Существует распространенное мнение, что капитаном авиакомпании стать можно только спустя много лет напряженной работы с ненормированным графиком, и больше шансов на трудоустройство вторых пилотов – у кандидатов до 30 лет. Но пример капитана авиакомпании United Airlines Алексея Дьяченко подсказывает, что при желании и целеустремленности в авиации можно достичь многого – более того, после переезда в другую страну. Мы узнали у Алексея о том, как строился его путь и что помогло ему прийти к своим целям.
Алексей, расскажи, пожалуйста, откуда ты родом, где живешь сейчас и как ты пришел к профессии пилота.
Я родом из Питера. Сейчас мы живем в штате Коннектикут, это где-то посередине между городом Нью-Йорк и Бостоном. Стать пилотом я решил после того, как увлекся авиасимулятором в свободное от работы время. У меня был Microsoft Flight Simulator – продвинутый и заточенный под сим комп я собирал сам. Кроме того, часто летал в сети Vatsim, основным правилом которой было максимальное приближение к реальным правилам полетов. В этой сети я научился вести радиообмен и получил какие-то базовые авиационные знания.
В какой-то момент мне захотелось большего, чем, сидя на стуле, “летать” на компе. И по наводке таких же “небонутых”, как я, начал читать блоги свежеиспеченных пилотов и тех, кто еще был на пути в авиацию. Углубившись в эту тему, я понял, что самый лучший для меня вариант – это ехать учиться за границу. У меня уже было высшее образование, полученное в РФ, и учиться на родине можно было только платно, что в разы дороже и дольше, чем учеба за границей. Я нашел авиашколу, списался с владельцем и стал оформлять студенческую визу. Втянул также в эту авантюру свою будущую жену!
Сколько тебе было лет тогда? И как долго занял процесс учебы до первой работы как пилот?
Мой первый полет с инструктором состоялся в середине августа 2014 года, мне тогда было 35 лет. А в марте 2015 я сдал свой финальный чекрайд на CPL ME.
Восемь месяцев – стремительная скорость, по моим подсчетам, от начала и до CPL. Как тебе это удалось?
Мы учились вдвоем – я и будущая жена. Жили в отеле рядом с аэропортом и все время тратили на учебу. Я старался летать по несколько раз в день, иногда получалось даже по три раза: утром, после обеда и после ужина, ночью. Я не работал, пока учился, так как перед отъездом на учебу уволился со своей основной работы. Так что получилось полностью отдаться учебе.
Из какой специальности ты пришел в авиацию? Помог ли тебе неавиационный опыт работы и софт-скиллы при устройстве на работу в АК?
До того, как поехать учиться, я работал тренером по фехтованию в Питере, а до этого был в сборной РФ. Я из спортивной семьи, мои родители тренеры по фехтованию, моя младшая сестра тоже была спортсменкой, выиграла олимпийское золото в Рио. Я считаю, что спорт очень помог мне в авиационной карьере. Во первых, благодаря ему я легализовался в Штатах, а во-вторых, мне очень пригодилось умение преодолевать трудности – и физические, и моральные. Причем пригодилось и в учебе, и в карьере.
Расскажи, пожалуйста, про твою работу после получения CPL.
После учебы я вернулся в РФ, но там с устройством на работу в авиации ничего не получилось. Затем я потом получил приглашение в Штаты по предыдущей профессии. Когда я вернулся в США в 2015 году, я доучился на CFI и работал на нескольких работах, включая CFI.
Где-то через год я устроился в бизнес-авиацию на Pilatus PC12, сначала как второй пилот, потом как командир. Еще спустя полтора года перешел в регионалку Express Jet (United Express) на E145, где проработал вторым пилотом до ковида. В ковид начались сокращения, и я вернулся на PC12. После этого меня взяли на работу в CommuteAir на все тот же E145, где я также смог перейти с должности второго пилота до КВС меньше, чем за два года. Затем я устроился в United. Два с половиной года работаю в этой авиакомпании. Сначала был вторым, а год назад стал капитаном типа А320.
Помог ли тебе этап работы инструктором (CFI) c чем-то еще, кроме как с разморозкой ATPL?
Опыт CFI безусловно помог, так как знания, которыми должен обладать и использовать инструктор в повседневной работе, дает хороший багаж для дальнейшего роста. Опять же наличие лицензии и опыт работы CFI очень приветствуется в Штатах при приеме на работу. При всех равных предпочтение отдадут кандидату с инструкторским опытом.
Как ты решил перейти из бизнес-авиации в гражданскую? Отличается ли формат работы в этих двух секторах в США?
Я всегда рассматривал бизнес авиацию как один из шагов к работе мечты. Специфика работы в бизавиации отличается кардинально. Начиная с расписания, типов воздушных судов, качества жизни и оплаты. И в подавляющем большинстве случаев – не в пользу бизавиа. Я слышал, что в других странах наоборот. В авиалиниях в Штатах, и особенно в Legacy airlines (например United, Delta, American), зарплаты, соцпакеты, пенсии, тренинг, наличие профсоюза не идет ни в какое сравнение с бизнес авиацией.
И как тебе сейчас работается в United?
Я базируюсь в Newark (KEWR). Во всех американских компаниях существует система сеньорити (дата приема на работу): чем дольше пилот работает в компании, тем лучше становится его жизнь. Расписание, зарплата, апгрейд, отпуск и даже приоритет в использовании джампсита, staff travel – все завязано на сеньорити. Поэтому последний год я сижу в резерве, так как я джуниор капитан. Наш флот Airbus 319/320/321Neo пока в основном выполняет региональные полеты по Штатам, Канаде и Мексике. В будущем, когда мы получим 321XLR, география должна разрастись.
Как ты стал капитаном так скоро?
Год назад так можно было, так как было много вакансий на narrowbody. И по нашим правилам, после года в компании (probationary year) можно “бидать” позицию КВС. Если сеньорити позволяет, то получаешь эту позицию. Тогда было стыковое время между старым и новым контрактом, и более сеньор-пилоты ждали принятия нового контракта и его условий. Я ждать не стал и получил свое место!
На что ты обращаешь внимание при работе с First Officers, какие рекомендации даешь им?
Практически каждый рейс я летаю с разными вторыми пилотами, так как компания огромная (18000+ пилотов), и одна из моих задач как капитана – установить рабочую атмосферу с экипажем. В основном я обращаю внимание на психотип моего коллеги, чтобы понять, как настроить так называемый микроклимат в кабине, чтобы экипаж работал максимально эффективно. Естественно, я обращаю внимание и на какие-то технические моменты, но в большинстве случаев мои коллеги работают по стандарту (спасибо тренинг-департаменту).
Какие у тебя профессиональные (и не только) планы на будущее?
Продолжать расти как пилот, так как мы учимся каждый день. Следующие два года я не могу менять свой тип по правилам авиакомпании, поэтому пока остаюсь на своем любимом Airbus. А дальше посмотрим. В личном плане хотелось бы съездить в Питер, но пока в связи с обстоятельствами считаю поездку в РФ достаточно рискованной.
Ты сказал, у тебя был неуспешный опыт применения своих знаний в авиации в РФ, считаешь, что человеку с FAA или EASA лицензиями и опытом будет сложно перестроиться и трудоустроиться в вотчине Росавиации, в гипотетической прекрасной России будущего?
Когда я вернулся из Америки после учебы, то устроится на работу у меня не получилось, так как опыт был минимальным, но основная проблема была в наличии «правильных документов», диплома российского авиационного вуза. Но я знаю ребят, кто смог устроится и без наличия корочки. Случаи, конечно, единичные, но у них получилось. Если помечтать о прекрасной России будущего и представить, что условия жизни в стране, стабильность, условия работы в российских АК стали более приемлемыми, то я бы не отказался вернуться и полетать в родном небе не только как пассажир, но и пилот.
Что бы посоветовал молодым (и не очень) пилотам, которые только начинают свой путь и только готовятся работать в авиакомпании?
Если честно, то я и сам считаю себя достаточно молодым пилотом, если не брать в расчет мой возраст, так что советовать мне сложно. Наверное скажу, что надо ставить перед собой цели, даже если они кажутся невыполнимыми, и работать, учится, стремится к этой цели.
Мы рады поддержать вас в ваших авиационных целях. Оставайтесь с Takeoffblog – у нас есть каналы в Телеграме и на YouTube.
